Dutch and Belgian news for Sweden

Ewa Wildmark Journalist

Terug

Tillbaka

Nordea stor finansiär på orolig fartygsmarknad

 

Den samlade orderstocken för varven över hela världen uppskattas till 600 miljarder dollar. “Bara” 350 miljarder är finansierade. En tysk redare myntade i höst uttrycket “The Shipbuilding time bomb”.

Ska den brisera eller ej, var en av huvudfrågorna vid Mare Forums finanskonferens. En stor finansiär inom den internationella sjöfarten är svenska statens Nordea.

 

Det var åttonde året i rad som det Rotterdambaserade kongressföretaget Mare Forum samlade finansfolk inom sjöfartsnäringen. 230 bekymrade delegater från 24 länder kom - ett rekord. Det var den dagen när NOL:s direktör på Lloyds Lists förstasida sa att näringen aldrig varit med om något värre och att rederiet nu började lägga upp fartyg. Den andra nyheten gällde rykten om att Parkroad gått i konkurs. Who is afraid of the Future? Kongressen kunde knappast haft en mer träffande rubrik. Hur kunde det gå så totalt galet?

- Krisen började egentligen 2004. Då avgjordes priset på ett fartyg inte längre av byggkostnaderna utan marknaden, sa Tobias König, König & Cie, och nämnde ett fall där ett fem år gammalt fartyg som kostat 20 miljoner dollar att bygga, såldes för 92 miljoner dollar.

- Jag var chockad när jag såg bankerna finansiera fartyg som de inte ens hade sett!

John D´Ancona på Howe Robinson & Co Ltd talade om en total brist på balans. Det byggdes för få fartyg under flera år. När den asiatiska boomen kom, saknades tonnage. Nu när nybyggena blir klara, har efterfrågan redan rasat.

Fraktkostnaderna gick samma väg. Baltic Fright Index som legat kring 10 000 dollar per dag sedan 1985 fördubblades i omgångar,  liksom lönerna för besättning och befäl. Innan kraschen omförhandlades lönerna var tredje månad.

 Lönekostnader

- Vad får egentligen en välutbildad besättning kosta idag, frågade Roberto Giorgi, direktör för V.Ships.

Priserna på en ukrainsk besättning har stigit med 40 procent, en filippinsk med 50 och en indisk med 80 procent sedan 2005, befälen ännu mer.

- Det uppstod en spotmarknad för sjöbefäl, sa Roberto Giorgi.

Att hyra ut sjöfolk har blivit en hel industri i Ukraina. 1992 fanns det tio agenturer, nu finns det 214.

Men bristen består. Ekonomin stärks också i de länderna där man förr kunde rekrytera och det finns alternativ till ett jobb till sjöss.

- ISPS, som i praktiken kriminaliserat allt sjöfolk blir ett allt större problem, sa Roberto Giorgi.

Brist på kvalificerade befäl har lett till ökat antal olyckor till sjöss.

- Kommer bankerna inom en snar framtid att fokusera på besättningens kvalitet när de beviljar finansiering, undrade Roberto Giorgi.

 Fuskbyggen

Detta är situationen när varvens orderböcker är fullare än någonsin. Leveranserna av de nya generationen containerfartyg har precis kommit igång och de närmaste åren spyr varven i Asien ut Panamax-modeller. Men största ökningen ligger på bulk med en kapacitetsökning på 409 procent.

Ska nya fartyg stå utan besättning? Eller kommer dessa fartyg aldrig att byggas? Rederierna lägger redan nu upp tonnage i brist på frakter.

Försäkringsbolagen har börjat bli oroliga för kvalitet och säkerhet i de nya fartyg som i ett rasande tempo satts ihop på de kinesiska varven. Visserligen ska klassningssällskapen kontrollera, men de avlönas av varven. Rederierna som beställer hyr in kontrollörer. Men det är svårt att hitta kvalificerad personal även där.

  Grått förstånd

Ändå var stämningen på konferensen långt ifrån nattsvart. Tvärt om. Ju gråare/tunnare hår, desto lugnare tog man på krisen.  Den rensar bort en hög lycksökare och gamla båtar. De starka, seriösa blir kvar.

- Tankermarknaden har alltid gått upp och ner, sa Martin Stopford på Clarcson Research.

1970-talet var det bästa decenniet i historien med 36 000 dollar per dag, följd av ett katastrofalt åttiotal med ett genomsnitt på  19 000 dollar. De senaste fem åren har kännetecknats av enorm tillväxt och aldrig har man tjänat så mycket som i september 2008. Innan skrällen kom.

Norrmannen Rolf Wikborg på AMA Capital Partners påminde om 1986 när bankerna skrev av lån på fartygen. Kemikalietankers lades upp i USA och togs så småningom över av holländska banker.

- Är det så farligt om vi återgår till normala ekonomiska förhållanden, frågade han.

   Avbeställ och skrota

Men det är ju som bekant alltid mörkast innan gryningen. 2009 blir ett tufft år. För att få balans på marknaden måste minst 40 procent av beställningarna vid varven annulleras. Det får allvarliga konsekvenser i Kina och Korea. Skrotningen, som varit rekordlåg under flera år, måste komma igång. Men finns det kapacitet?

Bedömare varnade för att charterföretag utan frakter inte klarar av sina åtaganden och “lämnar igen nyckeln” till rederierna. Vad gör vi då?

 

 

De tio största fartygsfinansiärerna i världen (i miljarder dollar)

 

1. HSH Nordbank 50,6

2. DnB NOR  36

3. Royal Bank of Scotland 39

4. Nordea  25,2

5. KfW   22,5

6. Deutsche Schiffsbank 20,6

7. Caylon  16,3

8. DBB   15,9

9. Commerzbank  12,8

10. Bank of Scotland 12,5

   Källa: König  Cie

 

Text & Foto: Ewa Wildmark

 

Bildtext

 

Sammanbitna miner vid årets finanskoncerns för sjöfarten. Fr v Mare Forums direktör Jannis Kostoulas,  John D´Ancona, Martin Stopford och Robert Giorgi.

 

28 oktober 2008